О городском транспорте 2012
Москва. Размышления


По следам дискуссии в ЖЖ Эти долбаные велосипедные дорожки, автобуснеые остановки и автобусы занимают всё пространство!

Постановка задачи

Машин в Москве избыток? Безусловно! Как изменить ситуацию - без строительства дорог и сужения и без того узких тротуаров? Как отделять тех, кому надо, от тех, кому не обязательно? По каким критериям - и как их реализовывать на практике? Кто будет реализовывать - пусть в пределах одной Москвы и МО? Кто будет проверять? Что делать с теми, кто упрётся рогом?..

И это только "верхняя плёнка" проблемы - а есть ещё экономические интересы дилеров, например. Рабочие места авторемонтов и продажи запчастей. Заправки...

Как бы отступление

Решение не принимается в вакууме. Мы имеем сейчас мерзкую ситуацию в значительной мере потому, что в течение 70 лет транспорт в Москве строился как приоритетно общественный, а дороги и прочая инфраструктура (заправки, например) определялась этой же схемой.

Наибольшие препятствия для грамотного изменения инфраструктуры составляют:

  1. Отношения собственности на землю и сооружения в пределах города, в том числе коррупционная составляющая оных.
  2. Отсутствие полноценной структуры власти, способной планировать и принимать именно инфраструктурные решения и эффективно запрещать заведомо ложные сдвиги. В том числе - экспертов соответствующей квалификации на соответтствующих местах.
  3. Малая эффективность механизма обратной связи в системе власти, который бы позволил бы хотя бы принимать решения на уровне "люди просят здесь остановку - так сделаем же её". Подчеркну - какие-то механизмы есть и даже работают. Но реальная обратная связь очень легко спотыкается о личные интересы конкретного чиновника и-или бизнесмена.

Избыточно ли машин в Москве?

Кто перемещается по Москве?

Центр Москвы - это, в массе своей, 4 типа людей:
  1. Офисные работники как таковые.
  2. Посетители офисов, те кто взаимодействуют с офисными работниками.
  3. Обслуга офисов и их сиюминутных потребностей.
  4. Строительство новых офисов, ремонт и переделка старых.
Описанные ниже в 7 пункте меры воздействуют на первые два типа, состояние 3 и 4 типов меняется пунктом 6 ниже. Масса второго типа уменьшается пунктом 4 ниже.

Что перемещается по Москве?

Логистика грузовой части перевозок мне лично понятна намного хуже, поэтому я здесь её подробно не рассматриваю, просто выделив её в пункт 5.

Что из этого следует?

Задача в целом раскладывается на ТРИ ключевых составляющих:
  1. Проблема текущей малой реорганизации пространства города в текущей ситуации без революционных решений формата "всё отнять и поделить". Наличие постоянно принимаемых тактических решений и проблема соответствия их стратегии.

    Пример таких весьма серьёзных, масштабных действий - снос газонов ради парковок буквально по всем районам (сейчас наблюдаю у себя по ул. Адмирала Макарова).

  2. Смена НАПРАВЛЕНИЯ РОСТА потребностей людей на такие, которые лучше соответствуют потребностям города как системы, как структуры. Информационно-пропагандистская, законодательно-экономическая деятельность.

    Пример тактического экономического решения из этого спектра - установить "плату за комфорт": Легковая машина платит за каждый въезд в черту города 200 рублей (сумма условна) за каждое свободное пассажирское место в оной.

  3. Собственно стратегия реорганизации инфраструктуры города.

Собственно стратегия

Пересадить с машин на общественный транспорт

Экономическое давление, стратификация по деньгам и комфорту.

1. Введение явной иерархии муниципального общественного транспорта по ценам и комфорту. Должно возникнуть не менее 4-х уровней комфорта:

  1. Метро, нынешние стандартные автобусы/троллейбусы/трамваи - нижний уровень комфорта, цена на поездку (в идеале) должна стать РАВНА НУЛЮ, все пропускные пункты и вся продажа билетов упразднены. Посадка и высадка должны быть возвращены в "советское" состояние. На основе опыта некоторых небольших городов, где так сделано было. Всё равно на данный момент эта часть транспорта Москвы - дотационна как и всегда была.
  2. "маршрутки" - на данный момент наиболее востребованный вид общественного транспорта, "заполняющий" собой все маршрутные дыры города. Цена на него сохраняется, все "коммерческие перевозчики" сохраняются в этом сегменте как они есть. С ценами какие они и есть.
  3. "VIP маршрутки" - заказной и наполовину заказной транспорт, ориентированный на доставку малого (от 1 человека до 70% заполнения ТС) числа людей. В отличие от 1.4. - статус по ПДД "общественный транспорт". В отличие от 1.2. - не обязан сажать кого угодно (но имеет право сажать любого с абонементном!). Цена поездки - вчетверо выше нынешней маршрутки, при этом НОРМОЙ должен быть "абонемент как на электричку". Имеет право менять маршрут ("завезти туда человека А").
    По мере развития эта система станет затравкой и организационной базой для "электронного маршрутного такси":
    • Клиент выбирает со смартфона/с компа точку старта и точку финиша (интерфейс Яндекс-карт, с метками), нужные ему временные интервалы (интерфейс хорошего будильника, с напоминалкой за N минут до и т.п.) и делает заказ.
    • Система строит предварительную карту маршрутов
    • Операторы корректируют построенное в меру сил
    • клиенту приходит отмашка "где когда быть", с напоминалкой заранее в соотв моменты времени.
  4. "Такси" - в отличие от предыдущих трёх, НЕ имеет статуса "общественный транспорт" по ПДД, данный сегмент рынка сохраняется как есть.

Повышение транспортной связности города

2. Повышение транспортной связности города, ныне совершенно устрашающей тем, что "из точки А в точку Б ведёт 8 путей, но все они проходят через одну точку Ж". Причём построенные за последние годы конструкции типа ТТК и изменение МКАД ухудшили ранее явно преимущественное положение пешеходов и велосипедистов, лазающих там, где никто не ездит.
  1. Волевое решение по перепланировке ВСЕХ имеющихся в Москве закрытых промзон вопреки имеющимся сейчас стандартным схемам "завод-владелец продался, организация перестраивает промзону как получится, а подъездные пути как были".
  2. Изменение требований по землеотводу и строительству на такие, которые вынудят владельцев земли обеспечить проезд и проход пешеходов через территорию сверх некоторого размера. В частности, владелец офисного комплекса из более чем 1 здания не может запретить проход или проезд ЛЮБЫМ способом между зданиями.
  3. Обязательное установление правила, по которому между территориями двух владельцев должен быть пеший проход, а не "стыковка двух заборов так чтобы всем обходить два километра". В некоторых районах (ул. Донская - метро Шаболовская) внесение изменений в терриитории радикально уменьшит число желающих ехать час по пробкам то расстояние, что проходится 5 минут пешком. Установить обязательные сроки исполнения.
  4. Построение подмосковных ДЕПО для всех жд (начинать сейчас) и метрополитена (делать по мере выхода за пределы МКАД соотв веток, на некоторых направлениях начинать сейчас), в пределах города остаются только малые по размерам ремонтные сегменты.
  5. Реорганизация погрузочно-разгрузочных структур жд

Снижение нагрузки на центрально расположенные вокзалы

3. Децентрализация "конечной остановки" для поездов дальнего следования:

Сделать обязательные +1 или +2 остановки поездов дальнего следования при подъезде к Москве на каждом направлении на минимальном расстоянии от МКАД.

  1. одна остановка - в "спальных районах", непосредственно у метро, ни в коем случае не у конечных станций. При удачном раскладе это снизит нагрузку на центральные вокзалы и улучшит комфорт перемещения тех, кому не придётся ехать потом от вокзала до своего дома, который он видел, проезжая мимо него час назад.
  2. одна остановка - в непосредственной близости от близлежащих аэропортов.
  3. тарифное расстояние от этих станций до следующей, в самом деле "дальней станции" (Владимир, например) должно быть вчетверо меньше реального. То есть цены на билеты Нижний-Владимир, Нижний-Новогиреево, Нижний-Москва должны соотноситься примерно как 1/1.1/2, а не 1/1.9/2, как формально по километражу.
  4. Время стоянки на этих остановках сделать сначала 5 минут, в дальнейшем по результатам - или увеличивать его, или уменьшать.
  5. организация или использование именно у этих точек-станций автостоянок с очень существенными (50% и более) скидками для тех, кто показал билет от или до соотв. станции или билет на самолёт. Если показываешь второй билет на те же даты - то скидка увеличивается (ты получаешь бонус за то, что твоя машина будет использоваться в черте города не для одной твоей попы)
Минус решения - ломка графика движения многих поездов, что в этих точках наименее критично (поезда внутри города едут ОЧЕНЬ медленно), но может стать камнем преткновения.

Замечу, что во многих более мелких городах такие остановки "для сателлитов" есть - например, Лянгасово в Кирове. И без тарифных бонусов.

Выдавливание офисной деятельности в информационно-виртуальную сферу

4. Законодательное и информационное давление.
  1. Уменьшение, сведение к нулю бумажной части деятельности, перевод "в электронную форму" всех видов деятельности, вопреки имеющемуся чиновному сопротивлению.

    Для этого - введение дополнительных критериев работы ВСЯКОГО чиновника, например: (Если число бумажных документов, подписанных чиновником за последний месяц, на 10% менее числа бумажных документов, подписанных за предыдущий месяц) И (Если процент электронных документов, подписанных ЭЦП чиновника, среди всех подписанных им документов, ВОЗРОС на 10%) ТО (чиновник получает "инновационную премию").

На это же работает пункт 7 ниже.

Изменение грузовой логистики

5. Введение дополнительных требований по логистике к организациям, у которых перевозки грузов не "на своих двоих" составляют существенную часть деятельности. Не могу внятно сформулировать, ибо недостаточно ориентируюсь в вопросе. Результатом введения таковых должно стать вытеснение складов "на ступеньку дальше" по радиусу из Москвы.

Уменьшение перемещений существенной части работников дом-работа

6. Фактическая легализация (на данный момент это объективно существует в строительстве - житие джамшудов в вагончиках, а также дворники в подвалах) и введение в обиход понятия "обслуга и желающие работники живут в том же здании" и создание офисно-жилых комплексов, в которых имеется "основная офисная часть", парадные лестницы и "обслуживающая часть", чёрные лестницы. При этом не исключён вариант проектирования "жилой зоны для всех уровней работников". Делается прежде всего ради минимизации трафика обслуживающего персонала.
  1. Введение явных льгот тем, что соглашается "жить у рабочего места".
  2. Особый статус "квартир работников комплекса", жильё фактически сдаётся внаём работнику, цена найма должна быть по крайней мере вдвое ниже типичной рыночной.
  3. Для квартир обслуги - цена найма должна быть совершенно символическая.

Изменение представлений о комфорте

О комфорте рабочего места и правилах работы офисного работника.

7. Пропаганда (СМИ, произведения искусства) сдвига представлений о комфорте рабочего места офисного человека, управленца, менеджера. В пару к 6-ому пункту, обеспечивающему часть условий для этого - прессинг в направлении "если уж ты работаешь как следует, и тебе дорого время - удобнее всего или работать там где живёшь, или жить там где работаещь. И это НЕ зазорно."

Ибо всякий мелкий менеджер, которого удалось выдавить в онлайн работу и житьё в служебной квартире при офисе - это минус его машина на улице и минус его опоздания на работу "из-за пробок" и минус потери времени на дорогу.

  1. "Всё, что ты можешь решить в онлайне и по телефону - следует решать в онлайне и по телефону". Если ты мог, но не сумел чего-то решить в онлайне - твоя работа должна оцениваться ниже.
  2. "Всё, что решено, должно попадать в корпоративную систему документооборота, и электронная форма всегда предпочтительнее бумажной"

Альтернативное предложение транспорта гражданам

В летний период - организация "летучего проката велосипедов, самокатов" по примерной схеме:
  1. имеется машинка-перевозка велосипедов, которая по наполнению оной выдвигается в место, где великов не хватает.
  2. всякий гражданин заранее сдаёт в залог некую разумную сумму и получает "абонемент на аренду велосипеда".
  3. всякий гражданин, обладающий таким абонементом, видя перевозку с велосипедами, может обменять "абонемент" на велосипед или наоборот.
  4. повреждённый велосипед может быть сдан без получения обратно абонемента (если повреждения очевидно велики), или получение абонемента оплачивается по обоюдному соглашению гражданина и оператора пункта проката.
  5. помимо собственно велосипедов, в аренду также могут даваться шлем, перчатки, наколенники и тому подобные элементы.
  6. по результатам первого лета делается вывод о целесообразности дальнейшего расширения данного сектора.

(С) 2012 Яковлев Сергей. Записано и опубликовано просто чтобы не забыть. Public Domain.